Den 8 augusti invigdes Norge officiellt som testarena för batteridrivna flygplan. Norge har länge varit en internationell testarena för batteridrivna fordon, där försökskaninerna själva betalar för att få delta i det transportpolitiska experimentet. Men nu ska vi också bli en testarena för en politisk dröm om batteridrivna flygplan, subventionerade av skattebetalarna. Politikerna är extatiska över sin egen genialitet:

– Det här är framtiden. Vi är glada att vi har nått en milstolpe, säger kommunikationsminister Jon-Ivar Nygård – som inte vet någonting om flygning eller flygsäkerhet.

I år har regeringen avsatt 50 miljoner norska kronor för att stödja etableringen av detta projekt som en del av den nationella transportplanen 2025-2036. Och naturligtvis har 1 miljard norska kronor avsatts för att vidareutveckla batteriflygplan under planperioden, eftersom Norge aldrig har råd med äldreomsorg, men alltid har oändligt med pengar till klimatåtgärder.

Flyg lågt, långsamt – och inte för långt hemifrån

Det finns en myt i politiska kretsar om att ”superbatterier” är precis runt hörnet, något som har utlovats i över 20 år. Efter att ha rensat ut alla kritiker och visselblåsare från maktens korridorer har politiska klimataktivister också förverkligat en myt om att elektriska flygplan kommer att transportera passagerare kommersiellt 2030. Detta påstås i både Aviation White Paper och National Transport Plan, utan att det egentligen finns någon faktabaserad grund för att tro på detta. Under tiden flyger vi med maskiner med marginell prestanda:

Det helelektriska flygplanet på fraktrutten mellan Flesland och Sola är en Beta Technologies Alia CX300, som enligt NRK kan ta fem passagerare och 600 kilo last. Det är inte sant, men man kan inte förvänta sig att NRK ska förmedla fakta om klimathysterin. Du måste gå till document.no för att ta reda på det, för NRK har aktivt desinformerat människor om detta i minst fem år.

Detta är ett experimentellt flygplan och är inte certifierat av US Federal Aviation Administration (FAA) för att bära mer än två personer. Företaget marknadsför mycket aktivt flygplanet, som drivs av en enda H500A elmotor och en fembladig propeller med fast stigning. Det har en kapacitet på 635 kg last, men söker certifiering för en pilot och fem passagerare. Räckvidden är 622 kilometer med en maxhastighet på 283 km/h. Ännu mer oroande är att kryssningshöjden inte är officiellt angiven, men AI-källor anger 7.000 fot. Det ger skrämmande lite tid för nödprocedurer om något skulle gå fel.

Detta är mycket svaga prestanda även jämfört med det lilla flygplanet Cessna 210 Centurion som tillverkades mellan 1960 och 1986. Det kan flyga i 358 km/h på 20.000 fots höjd, har en räckvidd på 1.668 kilometer och tar 769 kilo last och bränsle – men här kan man byta bränsle mot last beroende på hur långt man ska, vilket allt från småplan upp till jumbojets gör.

Batteriflygplan kommer aldrig att kunna göra detta, eftersom de väger lika mycket när de landar som när de lyfter, vilket också är en säkerhetsrisk. Men de personer som NRK intervjuar är inte intresserade av risker. De är bekymrade över klimatet.

Alla pratar om framtiden. Ingen pratar om säkerhet

NRK har också intervjuat Karianne Helland-Strand, som är executive vice president för hållbarhet, koncept- och infrastrukturutveckling på Avinor (inte mindre). Hon säger till NRK att elflygplan för närvarande har en begränsad räckvidd och kapacitet, men att tekniken utvecklas snabbt.

– Med Norges förnybara kraftproduktion och många kortdistansrutter är norskt flyg unikt positionerat för att leda denna utveckling och bygga norsk expertis inom området.

Norge har inga flygplansfabriker och ingen expertis inom flygplansutveckling. Denna utveckling mot batteriflygplan består till stor del av nystartade aktiebolag som lovar att bygga fantastiska, elektriska framtidsflygplan som ska ta över efter gammalmodiga lösningar som drivs med bränsle – förutsatt att de får så mycket subventioner som möjligt innan de går i konkurs. Framgångarna har låtit vänta på sig, och de största aktörerna har gett upp, eftersom utgångspunkten är fel: Flygplan måste vara så lätta som möjligt, så det är kontraproduktivt att fylla dem med tonvis av batterier. Detta dämpar inte optimismen hos flygplatsdirektör Anette Sigmundstad:

– Vi har nu tagit det första viktiga steget mot att göra detta till ett kommersiellt erbjudande.

Den som faktiskt vet något om flygplan, flygning och flygsäkerhet skräms dock av dessa tvångstankar, eftersom fokus för all flygning är säkerhet, säkerhet och säkerhet, och därefter kommer lönsamhet genom lägre bränsleförbrukning och effektivitet. Det är detta som Boeing och Airbus fokuserar på, eftersom de förväntar sig att användningen av flygplan kommer att fördubblas fram till 2040. I realiteten har klimatproblemet ingen relevans.

Ett pilotprojekt som egentligen bara avslöjar problemen

Att flyga på låg höjd över norska fjäll i väderutsatta Västnorge med marginell prestanda vad gäller höjd, hastighet och räckvidd verkar relativt modigt, och lyckligtvis finns det ingen risk för att batteridrivna flygplan kommer att bli kommersiellt vanliga inom överskådlig framtid. Det bryter mot alla befintliga säkerhetssystem, vilket är anledningen till att den nya rutten inte får transportera passagerare.

Det är tveksamt om batteridrivna flygplan kommer att godkännas av amerikanska FAA och Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (EASA) för kommersiell passagerartrafik, eftersom batterier fungerar olika beroende på temperatur och slits ut snabbt på grund av konstant snabbladdning. Detta gör det också omöjligt att beräkna exakta operativa begränsningar, eller att ha tillräckligt stora marginaler för att återvända till den flygplats man kom ifrån.

Självklart kan man flyga på batterier. Allt med framdrivning och vingar kan flyga, men det betyder inte att det är bättre, smartare, säkrare eller mer framåtblickande. Vad som kommer att hända i framtiden är att den här nya rutten kommer att visa hur hopplöst marginella och farliga batteriflygplan faktiskt är med dagens teknik, och att det är omöjligt att driva kommersiellt lönsamt med så få passagerare.

Låt oss hoppas att de ger upp innan någon blir dödad, men det ser inte ut som det. Så farlig är klimathysterin.